Της Ελένης Θανοπούλου*
Η πορεία πολλών ναυτιλιών και ειδικά των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών δυνάμεων είναι στενά συνυφασμένη με τις γεωπολιτικές κρίσεις. Στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, πριν και από την εποχή της μηχανοκίνητης ναυτιλίας, η περίφημη – όσο και σχετικά απεχθής – έκφραση «κάθε κρίση είναι και ευκαιρία» βρίσκει στη δική τους περίπτωση μια από τις καλύτερες εφαρμογές της.
Η αντικατάσταση πηγών προμήθειας βασικών πρώτων υλών ή πηγών πρωτογενούς ενέργειας, που οι γεωπολιτικές κρίσεις συνήθως συνεπάγονται, καθορίζει νέα πρότυπα θαλάσσιου εμπορίου και μπορεί να έχει πληθώρα αιτιών ανάλογα με την περίπτωση.
Αποκλεισμοί – ολοκληρωτικοί ή μερικοί – άλλοτε παραδοσιακών εμπορικών εταίρων, εμπόλεμη κατάσταση με έναν ή περισσότερους από αυτούς, άρνηση εξαγωγών από πρώην εταίρο (εμπάργκο), ή απαγόρευση εισαγωγών λόγω κυρώσεων, ό,τι δηλαδή βιώνουμε στην παρούσα συγκυρία, δεν είναι καθόλου μοντέρνα αλλά αντίθετα πολύ παραδοσιακά φαινόμενα. Παρόμοιες γεωπολιτικές κρίσεις στο παρελθόν, όπως υπήρξαν οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι δύο αιώνες πριν, δημιούργησαν εξάλλου και την ευκαιρία για τη συσσώρευση κερδών από ένα τμήμα των ελλήνων καραβοκύρηδων.
Πρόκειται για μια συγκυρία που επέτρεψε – με περισσότερο άμεσο τρόπο από ό,τι γενικά πιστεύεται – και τη χρηματοδότηση της Ελληνικής Επανάστασης του 1821, διακόσια χρόνια πριν, αλλά και τη διασφάλιση της κυριαρχίας της Βρετανίας στη θάλασσα για τα επόμενα 100 τουλάχιστον χρόνια. Οι γεωπολιτικές κρίσεις του 20ού αιώνα – με δραματικό αποκορύφωμα τους δύο Παγκόσμιους Πολέμους – λειτούργησαν επίσης σε δύο επίπεδα.
Το πρώτο αφορούσε τις απώλειες χωρητικότητας με τραγική διάσταση αυτές της ανθρώπινης ζωής. Το δεύτερο αφορούσε τη διατήρηση της ανάγκης να εκτελεστούν μέσα σε αυτές τις συνθήκες οι απαραίτητες μεταφορές που είχαν επείγοντα χαρακτήρα και κυριολεκτικά μέρος από αυτές αυτόν της «ζωής και θανάτου».
Οι γεωπολιτικές κρίσεις της μεταπολεμικής εποχής, όπως αυτή του πολέμου της Κορέας στις αρχές της δεκαετίας του 1950, αφορούσαν περισσότερο το δεύτερο επίπεδο και έτσι η επίδρασή τους στις αγορές της ναυτιλίας ήταν εν τέλει θετική.
Η πλέον όμως αρνητική – σε σχέση με τις συνέπειές της στις ναυτιλιακές αγορές – γεωπολιτική κρίση σε καιρό μη γενικής σύρραξης (και αρχή της αντίστοιχης διεθνούς οικονομικής κρίσης που ακολούθησε) υπήρξε αυτή του πολέμου του Γιομ Κιπούρ το φθινόπωρο του 1973 που πυροδότησε το πρώτο πετρελαϊκό σοκ πριν, στη συνέχεια, η ιρανική επανάσταση επιφέρει το δεύτερο στα τέλη της δεκαετίας του 1970.
Με πολύ κλασικούς τρόπους – όπως το αρχικό εμπάργκο πετρελαίου που αντιμετώπισαν δυτικές και άλλες χώρες από βασικά μέλη του ΟΠΕΚ – και με το άλμα στην τιμή του βαρελιού που ακολούθησε, η αγορά των δεξαμενοπλοίων δέχθηκε δύο χτυπήματα από τα οποία, παρά τη γρήγορη επαναφορά των πετρελαϊκών ροών στα αρχικά μεγέθη διακίνησης, δεν συνήλθε πραγματικά ως περίπου τα μέσα της δεκαετίας του 1980. Κι αυτό ήταν πάλι λόγω μιας άλλης γεωπολιτικής κρίσης που είχε ήδη αρχίσει φέρνοντας αντιμέτωπο το Ιράν με το Ιράκ σ’ έναν αιματηρό μακροχρόνιο πόλεμο.
Η μείωση της παγκόσμιας χωρητικότητας όμως που παρατηρήθηκε μετά την αρχή της δεκαετίας του 1980 είχε – ευτυχώς – αιτία αναίμακτη καθώς προήλθε κυρίως από την αναγκαστική στις συνθήκες της ναυλαγοράς διάλυση ακόμα και δεξαμενοπλοίων μικρής ηλικίας.
Οι γεωπολιτικές κρίσεις έχουν όμως και σημαντικές έμμεσες συνέπειες στις ναυτιλιακές αγορές. Μακροπρόθεσμα, η διαχείριση κινδύνου της προμήθειας πηγών ενέργειας από την πλευρά κύριων εισαγωγέων μετέβαλε ολοκληρωτικά ακόμα και τη θέση τους ως τέτοιων: κλασική περίπτωση αυτή της Αμερικής, η οποία από σημαντικότατη πηγή ζήτησης εισαγωγών αργού πετρελαίου βρέθηκε – μετά από αλλεπάλληλες και μακροχρόνιες εμπλοκές στη Μέση Ανατολή και την εντατική προσπάθεια εκμετάλλευσης του shale oil – στη θέση καθαρού εξαγωγέα. Έτσι ήταν η δική της μη απορροφούμενη παραγωγή που οδήγησε στην πρωτοφανή αρνητική τιμή πετρελαίου στην αρχή της πανδημίας, την άνοιξη του 2020, οδηγώντας με τη σειρά της σε μια έκρηξη προς τα πάνω της αγοράς δεξαμενοπλοίων.
Η συνέχεια δεν ήταν βέβαια εξαιρετική για αυτά τα τελευταία κι αν το γνωστό «Πόλεμος πάντων μεν πατήρ εστί…» του Ηράκλειτου φαίνεται να ταιριάζει αρκετά καλά σαν περιγραφή των ναυτιλιακών αναταράξεων σε πολλές περιόδους γεωπολιτικών κρίσεων, τελικά φαίνεται να υπερισχύει το άλλο – και πιθανόν διασημότερο – ρητό του ίωνα φιλοσόφου: «Τα πάντα ρει, μηδέποτε κατά τ’ αυτό μένει». Η σημερινή γεωπολιτική κρίση στη Μαύρη Θάλασσα και στα όρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκει και τις ναυτιλιακές αγορές σε κυμαινόμενη πορεία καθώς διερευνώνται οι πιθανές εξελίξεις στο πάντα αόρατο μέλλον. Ήδη, φαινόμενα όπως απώλειες ανθρώπινης ζωής από επιθέσεις σε εμπορικά πλοία ανασύρουν μνήμες άλλων εποχών που – όσο κι αν δεν γίνονται αποδεκτές σαν σημερινά σενάρια – η επανάληψή τους δεν μπορεί να αποκλειστεί.
Οι τελικές επιπτώσεις σε πληρώματα και πλοία, σε μεταφορείς, φορτωτές και παραλήπτες των φορτίων θα γίνουν, ως είθισται, αντικείμενο ψύχραιμων αναλύσεων από ναυτιλιακούς ιστορικούς και οικονομολόγους αρκετό καιρό μετά από τη λήξη και αυτής της θλιβερής περιπέτειας της ανθρωπότητας. Με το caveat βέβαια πως η τελευταία θα επιζήσει μέσα από κι από αυτήν τη γεωπολιτική κρίση και τις προεκτάσεις της σε κάποια αναγνωρίσιμη μορφή…
*καθηγήτρια στη Λειτουργική Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου
