Του Αθαν. Χ. Παπανδρόπουλου
Μπορεί το βιβλίο του καθηγητή Ιωάννη Κ. Μουρμούρη να έχει 15 χρόνια ζωής πίσω του, πλην όμως δύσκολα θα του βρει κανείς ρυτίδες. «Η Οικονομική των Μεταφορών» (Εκδόσεις Αθ. Σταμούλη, 2007) είναι μια άρτια και άψογα τεκμηριωμένη μελέτη, την οποίαν δεν είμαστε καθόλου βέβαιοι ότι το εγχώριο πολιτικό σύστημα ξεφύλλισε έστω και από περιέργεια.
Αμφιβάλλαμε επίσης αν βρίσκεται και σε κάποια βιβλιοθήκη του ΟΣΕ, παρά το γεγονός ότι ο συγγραφέας χρημάτισε διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού για την περίοδο 1997-2000.
Με βάση λοιπόν και τις πρακτικές του εμπειρίες από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, αλλά και τη μελέτη έργων σημαντικών ευρωπαϊκών οργανισμών και πανεπιστημίων, ο Ιωάννης Μουρμούρης εξηγεί την οργάνωση της παγκόσμιας και ευρωπαϊκής αγοράς των μεταφορών και δίνει απαντήσεις σε ζωτικά ερωτήματα που αφορούν τη λειτουργία της.
Μερικά έτσι από τα ερωτήματα αυτά είναι: Τι χρειάζεται για την επιβίωση των εταιρειών των μεταφορών; Ποιος ο ρόλος του ιδιοκτησιακού καθεστώτος στην εταιρεία των μεταφορών; Ποιος ο ρόλος της μεταφορικής υποδομής στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας; Πώς το κόστος υπεισέρχεται στη σχεδίαση και ανάπτυξη των μεταφορικών μέσων; Πώς εκφράζεται ο ανταγωνισμός και η συμπληρωματικότητα των μέσων; Τι ρόλο παίζει η ρύθμιση και απορρύθμιση της αγοράς του τομέα των μεταφορών; Είναι δυνατή και αξιόπιστη η πρόβλεψη των οικονομικών μεγεθών στον τομέα; Πόσο αξιόπιστες και αποτελεσματικές είναι οι μελέτες σκοπιμότητας ή βιωσιμότητας των μεταφορικών έργων;
Οι απαντήσεις του συγγραφέα δίδονται μέσω διεθνών πρακτικών και παραδειγματικών εφαρμογών τις οποίες θα ήταν χρήσιμο κάποιοι να μελετήσουν και στην Ελλάδα.
Διότι μέσα από τις απαντήσεις αυτές, ανάγλυφη προβάλλει η εικόνα μιας περιθωριακής ελληνικής οικονομίας, η οποία αν σήμερα αντέχει, αυτό το οφείλει στον ευρωπαϊκό προσανατολισμό της χώρας. Ο προσανατολισμός αυτός όμως ελάχιστα έθιξε την ελληνική οικονομία των μεταφορών, πέρα από τη ναυτιλία και εν μέρει τις οδικές υποδομές. Την ώρα λοιπόν που στην Ε.Ε. είχε σημάνει η ώρα των τρένων μεγάλης ταχύτητας, η Ελλάδα, αν και μέλος της ευρωζώνης, αδυνατούσε να παρακολουθήσει τις εξελίξεις.
«…Η ιστορική εξέλιξη της Ευρώπης…», γράφει ο Ι. Μουρμούρης, «….είναι χαρακτηριστική απόδειξη της παράλληλης πορείας μεταφορικής υποδομής και ανάπτυξης. Στην Ευρώπη των 320.000.000 καταναλωτών και στο πλαίσιο της ελευθερίας αλλά και της ισότητας, τόσο των καταναλωτών όσο και των επιχειρήσεων, αναπτύσσονται κάποιες αρχές ή οικονομικές θέσεις ιδιαίτερα βαρύνουσες. Δημιουργείται με αυτόν το τρόπο μια ενδιαφέρουσα συνδυασμένη αξιωματική αρχή της ελεύθερης επιλογής του χώρου, του χρόνου και του μεγέθους επένδυσης μιας επιχείρησης με τον ταυτόχρονο αναγκαίο σεβασμό της ελευθερίας του καταναλωτή για επιλογή του χώρου, του χρόνου αλλά και του μεγέθους κατανάλωσης. Η άρση των συνόρων 27 χωρών με διαφορετικά στάδια οικονομικής ανάπτυξης και ρυθμιστικά πλαίσια επιτάσσει διαδικασίες απλοποίησης αλλά και ομογενοποίησης συχνά δύσκολες, που πρακτικά επιτυγχάνονται περισσότερο με την τεχνολογική εξέλιξη παρά με το διάλογο και τη συνδιαλλαγή.
Η κατ’ οίκον ηλεκτρονική εργασία, για παράδειγμα, είχε και θα έχει πολύ περισσότερες συνέπειες στις μεταφορές, από κάθε αλλαγή στα μέσα και στην ικανότητα μεταφοράς. Αντίστοιχα επιδρά η υψηλή ταχύτητα του τρένου, που πρακτικά επανέφερε το σιδηρόδρομο στα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς της προσεχούς 20ετίας. Στον τομέα όμως όπου η τεχνολογία διαφαίνεται να δημιουργεί πραγματική επανάσταση είναι στην αντικατάσταση των μετακινήσεων με πλήρη ανατροπή της ζωής και της λειτουργίας της πόλης, αλλά και της περιφέρειας.
Το πάντρεμα τηλεφώνου, fax, telex, τηλεοράσεως, υπολογιστή, βιβλιοθηκών και βάσεων δεδομένων δημιουργεί μια εξ ολοκλήρου νέα κοινωνία ταυτόχρονης «παιδείας – ενημέρωσης – εργασίας – επικοινωνίας – διασκέδασης», σ’ ένα κόσμο νέο με ηλεκτρονική μορφή. Από τις πολλαπλές τεχνικές και τεχνολογικές αλλαγές στην Ευρώπη, επιλέγονται δύο ως πλέον χαρακτηριστικές για το άμεσο μέλλον:
- Η επίδραση των υψηλών ταχυτήτων τόσο σιδηροδρομικών, όσο και του αυτοκινήτου μέσω αυτοκινητόδρομων.
- Το ευρωπαϊκό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών.
Με βάση αυτά αλλά και με παλιότερες μελέτες της DATAR (Délégation à l’ Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale) (Οργανισμός Πρόβλεψης Ανάπτυξης) στη Γαλλία, επιτρέπεται να υποθέσουμε ότι η Ευρώπη αναδομείται σε περιοχές ανταγωνιστικές του τύπου:
- Χρηματοοικονομικού ανταγωνισμού,
- Έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης.
- Τουριστικές, και
- Παροχής υπηρεσιών.
Η μεταφορά από τη μια περιοχή στην άλλη με δαπάνη ελάχιστου χρόνου θα αποτελεί το κύριο κέρδος από την ταχύτητα….».
Όλες οι παραπάνω αλλαγές, οι οποίες έχουν βέβαια και άλλες διαστάσεις, στους σιδηροδρόμους κυρίως, αντί να οδηγήσουν στον εξορθολογισμό του ελληνικού μεταφορικού περιβάλλοντος, τελικά κατέληξαν στους 57 νεκρούς των Τεμπών.
Oι απόψεις που διατυπώνονται σε ενυπόγραφο άρθρο γνώμης ανήκουν στον συγγραφέα και δεν αντιπροσωπεύουν αναγκαστικά, μερικώς ή στο σύνολο, απόψεις του Euro2day.gr.
Πηγή: euro2day.gr
