Η πραγματογνωμοσύνη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου απαντά στο ερώτημα τι προκάλεσε τη μεγάλη έκρηξη που ακολούθησε τη σφοδρή σύγκρουση στο τραγικό δυστύχημα.

Τα συμπεράσματα του πορίσματος Καρώνη (ΕΜΠ) για τα Τέμπη
Σύμφωνα με πληροφορίες, το πολυσέλιδο πόρισμα (123 σελίδες) καταλήγει στο συμπέρασμα ότι:

1)Το έλαιο υπό συνθήκες τόξου, όπως συνέβη στο δυστύχημα των Τεμπών, μπορεί να δημιουργήσει πυρόσφαιρα.

2) Το έλαιο σε θερμοκρασίες άνω των 330 βαθμών αναφλέγεται.

Η πραγματογνωμοσύνη του κ. Καρώνη βασίζεται σε αναλύσεις και δεδομένα του Γενικού Χημείου του Κράτους, αυτοψίες και λήψη υλικών από τον χώρο του δυστυχήματος, διεθνή επιστημονικά δεδομένα, συγκρίσεις και αξιολογήσεις.

Η έκθεση Καρώνη, όπως και οι υπόλοιπες εκθέσεις των πραγματογνωμόνων θα μελετηθούν και θα αξιολογηθούν από τον κ. Μπακαΐμη.

Δείτε αναλυτικά όλο πόρισμα του Δημήτρη Καρώνη του ΕΜΠ

Το πόρισμα του Δ. Καρώνη για τα Τέμπη ΕΔΩ

Γνήσια τα βίντεο με τη διέλευση της εμπορικής αμαξοστοιχίας

Στη σελίδα 121 του πορίσματος γίνεται αναφορά στα τρία βίντεο που απεικονίζουν τη διέλευση της εμπορικής αμαξοστοιχίας και αναφέρεται χαρακτηριστικά «από τη Νότια Σήραγγα Πλαταμώνα και το ΚΕΚ Ραψάνης αποτελούν ακριβή αντίγραφα (γνήσια) αρχείων βίντεο από τις αντίστοιχες κάμερες ασφαλείας».

Πηγή: iefimerida.gr

Το άρθρο Παραδόθηκε το πόρισμα Καρώνη (ΕΜΠ) για τα Τέμπη: Τα έλαια σιλικόνης μπορούν να δημιουργήσουν πυρόσφαιρα -Δείτε όλη την έκθεση εμφανίστηκε πρώτα στο NewIdeas | Το κανάλι με άποψη.

Έργα και υποσχέσεις για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, εφάμιλλο των προτύπων της Κεντρικής Ευρώπης, θάμπωσαν σε μία στιγμή. Ακόμα και δύο εβδομάδες μετά το τραγικό δυστύχημα οι σκελετοί του ελληνικού σιδηροδρόμου συνεχίζουν να βγαίνουν στο φως. Μπορεί το παζλ των μοιραίων συμβάσεων 717, 635 και 10005, να έχει ευλόγως μονοπωλήσει τα δημοσιεύματα, όμως οι ελληνικές ράγες έχουν καταπιεί πάνω από 3 δισ. ευρώ, αλλά παραμένουν εγκληματικά απαρχαιωμένες, όπως επισφραγίστηκε με τους 57 νεκρούς των Τεμπών.

Από τα πακέτα των κοινοτικών πόρων έχουν εισρεύσει στη χώρα μας περί το 1 δισ. ευρώ, στην εικοσαετία, για σιδηροδρομικά έργα. Πόροι που έχουν γίνει συχνά «φόβητρο» από την πλευρά της Κομισιόν, που με την απειλή της επιστροφής μεγάλων ποσών ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, πιέζει για την ολοκλήρωση μεταρρυθμίσεων, όπως το άνοιγμα της αγοράς, ή αξιοποίησης των υποδομών από ιδιώτες.

Όπως διαπίστωνε, τον Μάρτιο του 2021, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) στις θέσεις του για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, παρότι το εθνικό θεσμικό πλαίσιο έχει ενσωματώσει τις ευρωπαϊκές οδηγίες για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, «σε επίπεδο τεχνικής εφαρμογής και υλοποίησης των απαιτήσεων του θεσμικού πλαισίου τα αντανακλαστικά των αρμοδίων φορέων δεν ήταν εξίσου αποτελεσματικά, διαχρονικά, δεδομένου ότι ο σχεδιασμός και η ωρίμανση τέτοιας εμβέλειας έργων υποδομής διαρκεί χρόνια».

Πόσα είναι όμως αυτά τα έργα; Σύμφωνα με τα στοιχεία, στο ΕΣΠΑ 2007 – 2013 είχαν ενταχθεί σιδηροδρομικά έργα συνολικού ύψους σχεδόν 1,1 δισ. ευρώ, ενώ αντίστοιχα στο ΕΣΠΑ 2014 -2020 εντάχθηκαν έργα συνολικού ύψους 629,3 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά δε στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF I)», μετρά έργα και μελέτες συνολικού προϋπολογισμού άνω των 759 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 527,47 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν στην κοινοτική συμβολή.

Από τους διαθέσιμους πόρους της προγραμματικής περιόδου 2021 – 2027 στις σιδηροδρομικές υποδομές αντιστοιχούν 484,5 εκατ. ευρώ, με στόχο την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π, την ανάπτυξη προαστιακού σε σημαντικά αστικά κέντρα και την διασύνδεση με λιμάνια και αεροδρόμια. Πρόκειται για πόρους που θα στηρίξουν το νέο πακέτο σιδηροδρομικών έργων, ύψους 4 δισ. ευρώ, που βρίσκονται σε φάση διαγωνισμών από την ΕΡΓΟΣΕ με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου.

Η Αχίλλειος πτέρνα

Η ολοκλήρωση και η συντήρηση των έργων εκσυγχρονισμού αποτελούν την «αχίλλειο πτέρνα» για το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Έχει διαπιστωθεί ότι στην Ελλάδα απαιτείται κατά μέσο όρο διπλάσιος χρόνος από αυτόν που προβλέπεται συμβατικά για την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών έργων.

Όσο για τον άξονα της συντήρησης, είναι χαρακτηριστικό ότι το πρώτο σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση σε παρατρόχια υποδομή, εγκαταστάθηκε μεν σταδιακά από το 2002 στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δεν περιλάμβανε όμως συντήρηση. Με την αποδυνάμωση του προσωπικού του ΟΣΕ, που διογκώθηκε με την οικονομική κρίση, η συντήρηση του δικτύου, άρα και των συστημάτων συμπιέστηκε.

Όταν οι συμμορίες άρχισαν να ξηλώνουν την υποδομή για τον χαλκό ή να προκαλούν δολιοφθορές (μια πληγή που παραμένει ως σήμερα και χτυπά σε όλη την Ευρώπη), η ανάταξη των συστημάτων γινόταν όλο και πιο δύσκολη έως αδύνατη. Ως τις αρχές του 2012, τα συστήματα εκείνης της εποχής έσβησαν και αφέθηκαν να απαξιωθούν πλήρως.

Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τους επιστήμονες του ΣΕΣ, το εν λόγω σύστημα «ουσιαστικά δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία/εκμετάλλευση σε κανένα τμήμα γραμμής, λόγω μη ολοκλήρωσης των απαραίτητων κανονιστικών διαδικασιών (δοκιμών, πιστοποιήσεων κλπ)».

Η περιβόητη τηλεδιοίκηση

Για να φτάσει η χώρα μας κάποια μέρα να εγκαταστήσει το δημοφιλές πια διευρωπαϊκό σύστημα ERTMS, που θα αυξήσει την ασφάλεια διασφαλίζοντας παράλληλα την απαιτούμενη διαλειτουργικότητα με τα ευρωπαϊκά δίκτυα, σήμερα τρέχουν τέσσερα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, συνολικού κόστους 150 εκατ. ευρώ. Δεδομένου ότι το ERTMS πατάει επάνω σε δύο συστήματα, ETCS (European Traffic Control System) για την αυτόματη προστασία των συρμών και GSM – R (Global System Mobile for Rail) για τη ραδιοκάλυψη, αποτελεί ένα μωσαϊκό συμβάσεων.

Μέχρι σήμερα, για τη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του βασικού άξονα που ενώνει Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνα διατέθηκαν από το ΕΣΠΑ 2014-2020 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων οι κοινοτικοί πόροι ανήλθαν σε 57,4 εκατ. ευρώ. Επιπλέον, έχουν διατεθεί από το 2015 περίπου 500 εκατ. ευρώ, με τα 260 εκατ. να προέρχονται από το CEF, για την κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός.

Πηγή: ot.gr

Το άρθρο Τέμπη: Ευρωπαϊκά κονδύλια 3 δισ. ευρώ κατάπιαν… οι ελληνικές ράγες… Της Όλγας Κλώντζα εμφανίστηκε πρώτα στο NewIdeas | Το κανάλι με άποψη.

Με περιορισμένα δρομολόγια, χαμηλότερες ταχύτητες, λιγότερους συρμούς και στάσεις και υποχρεωτικά δύο σταθμάρχες ανά βάρδια σε κάθε σταθμό, θα γίνει η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη. Βασική προϋπόθεση για να ξεκινήσουν τα επιβατικά δρομολόγια ως το τέλος του μήνα αποτελεί η εύρεση κοινού τόπου με τους εργαζόμενους, που ευλόγως ζητούν αυξημένες διασφαλίσεις για να ανέβουν και πάλι στα τρένα.

Η καθοριστική συνάντηση των σιδηροδρομικών με τον υπουργό Επικρατείας, αρμόδιο εδώ και μία εβδομάδα για τις Υποδομές και Μεταφορές, κ. Γιώργο Γεραπετρίτη, θα γίνει τελικά σήμερα το απόγευμα, παρότι αρχικώς είχε προγραμματιστεί για την Παρασκευή. Από αυτή θα εξαρτηθεί πότε και με ποιες προϋποθέσεις θα ξεκινήσει, έστω μουδιασμένα, αυτή η μεταβατική φάση, όπως τη χαρακτήρισε εχθές ο κ. Γεραπετρίτης κατά τη διάρκεια της άνω των δύο ωρών συνέντευξης τύπου που έδωσε.

Το δίκτυο στο σημείο του δυστυχήματος δεν παρουσίασε βλάβες, ενώ μένει να επανασυνδεθεί η ηλεκτροκίνηση, γεγονός που πρακτικά δεν εμποδίζει την κίνηση αφού αυτή μπορεί να γίνει με μηχανές ντίζελ. Σε άμεση προτεραιότητα βρίσκεται, σύμφωνα με πληροφορίες, η προσπάθεια επαναλειτουργίας του Προαστιακού της Αθήνας και των εμπορευματικών τρένων σε όλο τον άξονα, που έτσι κι αλλιώς είναι εξαιρετικά περιορισμένα.

Η ολοκλήρωση των έργων και το μεσοδιάστημα

Όπως εξήγησε ο υπουργός, πρόθεση όλων των εμπλεκομένων μερών είναι η ταχεία όσο το δυνατόν επανέναρξη των δρομολογίων με τους αναγκαίους όρους ασφαλείας, διότι εάν το τρένο μείνει για μήνες εκτός λειτουργίας τότε ουσιαστικά καταργείται. Αναφέρθηκε και στον κίνδυνο βανδαλισμών και κλοπών που θα απαξιώσουν έτι περεταίρω τον σιδηρόδρομο.

Εξάλλου, η μαφία του χαλκού ήταν και πριν 12-13 χρόνια ένας από τους λόγους που τα συστήματα που είχαν τοποθετηθεί πήραν την κάτω βόλτα και τελικά δεν ανέκαμψαν ποτέ. Σε αυτό το πεδίο, αναμένεται να έρθει νομοσχέδιο στη Βουλή το αμέσως επόμενο διάστημα που θα αυστηροποιεί το πλαίσιο σε ό,τι αφορά δολιοφθορές, κλοπές και καταστροφές που γίνονται στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Όσο για την επίμαχη σύμβαση 717 που θα ολοκληρώσει το έργο αναβάθμισης και συμπλήρωσης των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, μετά από μία τρίμηνη παράταση, αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη Σεπτεμβρίου. Εξηγήθηκε, μάλιστα, πως η εν λόγω επέκταση κρίθηκε αναγκαία λόγω των ελλείψεων σε βασικά υλικά, κυρίως χαλκό και αναλώσιμα, εξαιτίας των προβλημάτων στην εφοδιαστική αλυσίδα που έφεραν ο κορωνοϊός και ο πόλεμος στην Ουκρανία.

Πάντως υπάρχει μια ακόμη καθοριστική σύμβαση ανοιχτή στο δίκτυο, η 635 της ΕΡΓΟΣΕ που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS, αυτή βάσει χρονοδιαγράμματος θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2023. Επειδή αυτές οι δύο «αιώνιες» εργολαβίες θα γεμίσουν τα κενά στα συστήματα ασφαλείας του δικτύου, παραμένει θολό το πόσο τελικά θα κρατήσει αυτό το λεγόμενο μεσοδιάστημα της περιορισμένης λειτουργίας του τρένου. Διότι εκτός από την εγκατάσταση των συστημάτων, απαιτείται δοκιμαστική λειτουργία και εκπαίδευση του προσωπικού.

Συντονισμός με τη Hellenic Train και αποζημιώσεις

Μια ακόμη παράμετρο της επανεκκίνησης αποτελεί η εταιρεία λειτουργίας, η Hellenic Train, ο συντονισμός με την οποία θα προσδιορίσει το βασικό πλαίσιο για την ασφαλή επανεκκίνηση των τρένων. Όπως είπε ο κ. Γεραπετρίτης, από τις ως τώρα συνομιλίες αυτό το πλαίσιο έχει συμφωνηθεί, ενώ στη συνέχεια θα καθοριστούν ζητήματα ειδικότερων όρων, όπως ο αριθμός δρομολογίων, συρμοί, εργαζόμενοι.

Αυτό που παραμένει σε γκρίζα ζώνη είναι το εάν η ιδιωτική εταιρεία, που ανήκει στον ιταλικό όμιλο FSI, θα εγείρει ζητήματα αποζημιώσεων τόσο για τις ημέρες που το δίκτυο παραμένει κλειστό όσο και για το μειωμένο μεταφορικό έργο. Ως προς το ζήτημα των αποζημιώσεων, ο κ. Γεραπετρίτης σημείωσε πως από την πλευρά του ελληνικού Δημοσίου υπάρχει η κατανόηση ότι τέτοιο ζήτημα δεν θα εγερθεί και προς τούτο γίνονται και οι συνεννοήσεις για τη μεταβατική περίοδο.

Σε κάθε περίπτωση, η συζήτηση αυτή δεν πρόκειται να ανοίξει με τόσο νωπή την εθνική συμφορά και τη διερεύνηση του δυστυχήματος ακόμη σε εξέλιξη, τόσο ως προς το διοικητικό κομμάτι όσο και το ποινικό. Όμως, ανάλογα με τις έρευνες για υπαιτιότητα ή μη της εταιρείας, δεν μπορεί να αποκλειστεί σε δεύτερο χρόνο ότι η Hellenic Train θα εξετάσει και τις δυνατότητες για αποζημίωση.

Εντωμεταξύ, η εταιρεία ανακοίνωσε πως δεν θα ενεργοποιήσει, όπως είχε τη δυνατότητα βάσει σχετικής ρύθμισης, την εξαίρεσή της από την υποχρέωση προκαταβολής ενός μέρους της αποζημίωσης στις οικογένειες των θυμάτων και τους τραυματίες.

Η συμφωνία του ελληνικού Δημοσίου με τη Hellenic Train προκειμένου να εξυπηρετεί τις λεγόμενες άγονες σιδηροδρομικές γραμμές, συμπεριλαμβανομένου του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, προβλέπει ετήσια αποζημίωση ύψους 50 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) για 10 + 5 έτη. Όπως σημείωσε ο υπουργός, εχθές, υπερασπιζόμενος αυτή τη συμφωνία, τόνισε πως μολονότι αποτελεί υποχρεωτική δημόσια υπηρεσία περιλαμβάνει αντισταθμιστικά ζητήματα.

«Μελετώντας τη σύμβαση, διαπιστώνω ότι το 80% από τα χρήματα τα οποία αποδίδονται επιστρέφει κατ’ αποτέλεσμα στις εταιρείες ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ και προβλέπεται, για πρώτη φορά, ένα ποσοστό 20% το οποίο λαμβάνει το ελληνικό Δημόσιο από τα κέρδη του λειτουργού, δηλαδή από τη Hellenic Train», είπε, διαβεβαιώνοντας για την αυστηρή στάση που κρατά η κυβέρνηση απέναντι στη σχέση της εταιρείας με το Δημόσιο. Επισημαίνεται ότι στη σύμβαση για τις ΥΓΟΣ, προβλέπεται και διασφαλισμένο miminum έσοδο για την εταιρεία ύψους 2 εκατ. ευρώ.

Τι βρίσκεται πάνω στο τραπέζι για το μέλλον

Κυρίαρχο ζήτημα για να μπουν τα τρένα στις ράγες αποτελεί ξεκάθαρα η αύξηση του προσωπικού των σιδηροδρομικών φορέων, ιδιαίτερα του ΟΣΕ, που αποψιλώθηκαν μέσα στην κρίση μέσω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε εχθές ο κ. Γεραπετρίτης, περίπου 200 άτομα έχουν προσληφθεί με δελτία παροχής υπηρεσιών για την κάλυψη άμεσων αναγκών, εκ των οποίων 69 κλειδούχοι, 73 σταθμάρχες, 60 τεχνικοί.

Επίσης, για το 2021 προχώρησε η πρόσληψη  117 ατόμων τα οποία θα στελεχώσουν τον ΟΣΕ, εκ των οποίων 36 σταθμάρχες. Η πρώτη φάση του σχετικού διαγωνισμού έχει δρομολογηθεί και βρίσκεται στο στάδιο της αξιολόγησης. Υπεβλήθησαν 11.000 αιτήσεις, ενώ θα ενεργοποιηθούν και επιπλέον 100 θέσεις για το 2022.

Δεδομένων και των αλλαγών στις απαιτήσεις του δικτύου που θα φέρουν τα νέα συστήματα ασφαλείας, αλλά και η διαμόρφωση των νέων επιχειρησιακών σχεδίων των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, θα μελετηθεί εκ νέου τόσο το σύστημα προσλήψεων, όσο και η εκπαίδευση του προσωπικού.

Το ζήτημα είναι πως με ένα οργανόγραμμα για τον ΟΣΕ που προβλέπει 2.150 θέσεις, εκ των οποίων σήμερα καλύπτονται περί τις 750, η είσοδος σταδιακά 417 ατόμων -εκ των οποίων σχεδόν οι μισοί με μπλοκάκι- αποτελεί σταγόνα στον ωκεανό.

Πηγή: ot.gr

Το άρθρο Τέμπη – Γεραπετρίτης: Πώς και πότε θα μπουν ξανά στις ράγες τα τρένα… Της Όλγας Κλώντζα εμφανίστηκε πρώτα στο NewIdeas | Το κανάλι με άποψη.

Με ένα απλό ψάξιμο στη Διαύγεια βρίσκει κανείς αποφάσεις για μετατάξεις υπαλλήλων από φορείς του Δημοσίου στον ΟΣΕ και στη θέση του σταθμάρχη

Παρά το γεγονός ότι πηγές του ΟΣΕ αναφέρουν ότι η εκπαίδευση που γίνεται για να αναλάβει κάποιος τη θέση του σταθμάρχη είναι προσεκτική, πολλά θα μπορούσαν να ειπωθούν για τα πρόσωπα που επιλέγονται.

Το in έψαξε στη Διαύγεια για αποφάσεις με τις οποίες μετατάχθηκαν στον ΟΣΕ και σε καίριες θέσεις, συγκεκριμένοι υπάλληλοι από άλλους φορείς του Δημοσίου.

Τα στοιχεία που βρήκε αν μη τι άλλο είναι εντυπωσιακά. Χωρίς να θέλουμε να στοχοποιήσουμε κανέναν, χωρίς να γνωρίζουμε το επίπεδο της εκπαίδευσής του ή την πείρα που έχει, γεννούν απορίες οι μετατάξεις αυτές.

Ηταν άραγε απόλυτα αξιοκρατικές ή προϊόν κομματικής – πολιτικής παρέμβασης, κοινώς έγιναν ρουσφέτια σε θέσεις κρίσιμες για τη λειτουργία των τρένων;

Οι περισσότεροι, αν όχι όλοι, ήταν στο παρελθόν υπάλληλοι στον ΟΣΕ και μετακινήθηκαν σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου την εποχή που έπρεπε να «αδειάσει» ο Οργανισμός. Ακόμη κι αν στο παρελθόν είχαν θέσεις στα τρένα, μετά από 10 και πλέον χρόνια, όλα έχουν αλλάξει και σίγουρα η εκπαίδευση θα έπρεπε να είναι διαφορετική.

Πώς άραγε αυτοί οι σταθμάρχες θα μπορούσαν να διαχειριστούν το νέο σύστημα τηλεδιοίκησης και ασφάλειας;

Από τις αποφάσεις αυτές που υπογράφηκαν τα τελευταία χρόνια, βλέπει κανείς περίεργα πράγματα.

Με απόφαση στις 18-12-2019, μεταφέρονται δύο υπάλληλοι (όλα τα ονόματα στη διάθεση του in.) από το Κατάστημα Κράτησης Πάτρας σε κενές οργανικές θέσεις του ΟΣΕ στη θέση του σταθμάρχη, στον κλάδο κυκλοφορίας. Από τις φυλακές Αγίου Στεφάνου Πάτρας δηλαδή πήγαν σταθμάρχες. Είναι προφανές ότι πέρασαν από εκπαίδευση, αλλά δεν δημιουργεί ερωτήματα μια τέτοια μεταφορά; Είχαν γνώσεις για κάτι τέτοιο ή τις γνώσεις για να γίνουν σταθμάρχες τις αποκομίζουν μόνο από την εκπαίδευση και τα όποια ψυχομετρικά τεστ περνούν;

Στις 13 Νοεμβρίου 2019 διοικητικός υπάλληλος που εργάζεται με σχέση εργασίας ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου και ειδικότητα… γραμματέας σε νοσοκομείο της περιφέρειας, πηγαίνει σε κενή οργανική θέση στον ΟΣΕ για να γίνει… σταθμάρχης. Από γραμματέας στην κρίσιμη θέση της κυκλοφορίας των τρένων.

Υπάλληλος, ηλεκτρολόγος που εργάζεται στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, μετατάσσεται σε κενή οργανική θέση ειδικότητας σταθμάρχη στη Νότια Ελλάδα.

Με άλλη απόφαση στις 18-12-2019 υπάλληλος που εργάζεται σε παράρτημα ΑΜΕΑ κάποιου φορέα κοινωνικής πρόνοιας, γίνεται σταθμάρχης του κλάδου κυκλοφορίας στη… Λάρισα.

Άλλος υπάλληλος που δουλεύει σε μεγάλο νοσοκομείο μεταφέρεται στην Αλεξανδρούπολη για να γίνεται σταθμάρχης. Πρόκειται για επαναφορά στον ΟΣΕ καθώς ήταν και στο παρελθόν και ο ίδιος έκανε αίτηση επαναφοράς.

Σε άλλη απόφαση για επαναφορά υπαλλήλων στον ΟΣΕ, με ημερομηνία, ξανά 18-12-2019, έχουμε τρεις υπαλλήλους που εργάζονται σε νοσοκομείο της Θεσσαλονίκης να μεταφέρονται στον ΟΣΕ, οι δύο ως τεχνικοί υποστήριξης και ο ένας ως σταθμάρχης.

Και πάλι στην… περίεργη ίδια ημερομηνία, έχουμε τρεις υπαλλήλους που εργάζονται σε φορείς του υπουργείου Παιδείας και Θρησκευμάτων. Μεταφέρονται στον ΟΣΕ για να εργαστούν ως τεχνίτες γραμμής και ως… σταθμάρχες.

Σε άλλη απόφαση με ημερομηνία 23-12-2019, τρεις ακόμη υπάλληλοι από Αποκεντρωμένη Διοίκηση μεταφέρονται στον ΟΣΕ ως τεχνίτες γραμμής και ο ένας ως σταθμάρχης.

Υπάρχει ακόμη απόφαση για μεταφορά εργαζόμενου σε πρωτοδικείο σε οργανική θέση στη διεύθυνση κυκλοφορίας στο Βόλο ως σταθμάρχης.

Κι άλλες αποφάσεις μπορεί να αναζητήσει κανείς στο Διαύγεια για την επιλογή συγκεκριμένων εργαζόμενων σε διάφορους φορείς του Δημοσίου ώστε να γίνουν σταθμάρχες.

Φυσικά μετά από εκπαίδευση, κανείς δεν αμφισβητεί κάτι τέτοιο. Αλλά πόσο αρκετή είναι η εκπαίδευση για τέτοιες θέσεις; Κανείς δε θα μάθει…

Κάποιοι από αυτούς ήταν στο παρελθόν στον ΟΣΕ. Εγινε μετάταξή τους στο πλαίσιο εξυγίανσης του Οργανισμού και μετά από χρόνια που άνοιξαν ξανά οι θέσεις, επέστρεψαν δηλώνοντας κάποιοι ότι θέλουν να γίνουν σταθμάρχες. Πόσοι από αυτούς πήραν συγκεκριμένες θέσεις με «ρουσφέτι» και κάποιοι επειδή το άξιζαν, μπορεί μόνον ο ΟΣΕ να απαντήσει.

Ο μοιραίος σταθμάρχης της Λάρισας

Μιλώντας στο Mega για τον μοιραίο σταθμάρχη της Λάρισας, ο σύμβουλος διοίκησης του ΟΣΕ, Π. Τερεζάκης, επιβεβαίωσε ότι στο παρελθόν ήταν αχθοφόρος στην εταιρεία.

Όπως είπε: «Ο σταθμάρχης ήταν στην διακίνηση εμπορευμάτων. Το 2011 με τις μετατάξεις πήγε σε άλλο οργανισμό του Δημοσίου, στα πλαίσια περικοπής προσωπικού. Εν συνεχεία, πριν από ενάμιση χρόνο, ανοίξανε πάλι οι μετατάξεις  και είχαν την δυνατότητα άτομα που ήταν σε κάποιους οργανισμούς να έρθουν ακόμη και στον ΟΣΕ και δήλωσε ότι θέλει να γίνει σταθμάρχης».

Για την εκπαίδευση ως σταθμάρχης ο κ. Τερεζάκης επιβεβαίωσε ότι προβλέπεται ένας χρόνος εκπαίδευσης για τα βασικά συστήματα χειρισμού.

Πρόσφατα, ο Γιάννης Κολλάτος, πρώην σταθμάρχης του ΟΣΕ στη Λάρισα κατήγγειλε ότι ο σταθμάρχης Λάρισας που έχει συλληφθεί ως μοναδικός -μέχρι στιγμής – υπαίτιος της τραγωδίας στα Τέμπη, πήγε στη θέση του «φυτευτός και με ρουσφέτι».

«Η θέση αυτή χρειάζεται γνώση, εμπειρία και εκπαίδευση. Ο εν λόγω δεν μπορούσε να εργαστεί ως σταθμάρχης. Ο μόνος σταθμάρχης που έγινε μόνιμος με ρουσφέτι ενώ οι άλλοι μπήκαν με μπλοκάκι» σημείωσε ο Γιάννης Κολλάτος, μιλώντας στο Kontra. «Ποιος είναι υπεύθυνος που έγινε αυτός σταθμάρχης; Δούλεψε 15 μέρες στη Καλαμπάκα και τον έφεραν «φυτευτό» στη Λάρισα και άπειρο. Ο Σταθμός Λάρισας χρειάζεται δύο σταθμάρχες σε κάθε βάρδια. Τους έδιωξαν για το κέρδος».

«Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση δεν θα είχαμε δυστύχημα

«Υπάρχουν ενδείξεις ότι ο σταθμάρχης είχε τοποθετηθεί στη συγκεκριμένη θέση με παρέμβαση πολιτικού» ανέφερε ο γνωστός ποινικολόγος, Αλέξης Κούγιας, μιλώντας στον ΑΝΤ1 για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Ο δικηγόρος που έχει αναλάβει την εκπροσώπηση συγγενών 6 ακόμα θυμάτων, δεν κατονόμασε συγκεκριμένο πολιτικό, καθώς όπως σημείωσε «η πληροφορία είναι άτυπη και με βάση το απόρρητο του δικηγόρου, αν δεν είμαι εντελώς βέβαιος δεν επιθυμώ να καταστρέψω την πολιτική του καριέρα».

Ο ίδιος πάντως επιφυλάχθηκε να το πράξει ενώπιον των δικαστικών αρχών, υλοποιώντας την εντολή που έχει από τους γονείς των δίδυμων κοριτσιών, για ποινικό κολασμό των υπαιτίων του δυστυχήματος.

Πηγή: in.gr

Το άρθρο Τέμπη: Πώς επιλέγονται οι σταθμάρχες στον ΟΣΕ;… Του Βασίλη Σ. Κανέλλη εμφανίστηκε πρώτα στο NewIdeas | Το κανάλι με άποψη.