Του Ηλία Νικολαϊδη

Στο σημερινό πολύπλοκο και πυκνοκατοικημένο αστικό τοπίο οι πόλεις οφείλουν να γίνουν πιο “έξυπνες” και πιο “πράσινες”. Πρέπει να αξιοποιήσουν νέες τεχνολογίες και να αλλάξουν πολλές λειτουργίες τους ώστε να προσαρμοστούν σε σημαντικές προκλήσεις του μέλλοντος όπως είναι η κλιματική κρίση, η αστικοποίηση και οι δημογραφικές αλλαγές.

Οι μεταφορές αγαθών και εμπορευμάτων στις πόλεις ενώνουν παραγωγούς, προμηθευτές και λιανεμπόρους με τους τελικούς καταναλωτές. Ωστόσο, δεν αφορούν απλώς τη διακίνηση των αγαθών, αλλά επηρεάζουν και την ίδια τη ζωή και την κίνηση στις πόλεις -καθορίζουν, τελικά, σε σημαντικό βαθμό το πόσο “έξυπνες” και “πράσινες” είναι. Όμως σήμερα ο σχεδιασμός και η καλύτερη δυνατή οργάνωση της αστικής εφοδιαστικής (city logistics) αποτελούν μια δύσκολη άσκηση. Απαιτούν συνεχώς την εξισορρόπηση κοινωνικών, περιβαλλοντικών, οικονομικών και ενεργειακών παραγόντων.

Σε αυτό το πλαίσιο, η διαΝΕΟσις δημοσιεύει ένα νέο κείμενο πολιτικής το οποίο υπογράφεται από τον Βασίλη Ζεϊμπέκη, Πρόεδρο του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, Επίκουρο Καθηγητή στο Τμήμα Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστήμιο Αιγαίου καθώς και Μέλος στο Εθνικό Συμβούλιο Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής. Το κείμενο χαρτογραφεί τις διεθνείς τάσεις στις αστικές εμπορευματικές μεταφορές, όπως είναι τα Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων και οι μεταφορές με cargo bikes. Έπειτα, περιγράφει τη σημερινή κατάσταση στην Ελλάδα, κυρίως αναλύοντας τους περιορισμούς στο ωράριο τροφοδοσίας που ισχύουν στην Αθήνα, και παρουσιάζει συγκεκριμένες κατευθύνσεις και βήματα προς μια ουσιαστική και επωφελή μεταρρύθμιση.

Η σημασία των logistics

Γιατί είναι όμως τόσο σημαντικά τα city logistics; Από τη μία πλευρά αυξάνονται οι άνθρωποι που κατοικούν στις πόλεις και επομένως οι ανάγκες τους για αγαθά: μέχρι το 2050 περισσότεροι από 8 στους 10 ευρωπαίους αναμένεται να ζουν σε πόλεις. Παράλληλα, το ηλεκτρονικό εμπόριο αναπτύσσεται με ραγδαίο ρυθμό και αλλάζει τις προσδοκίες των καταναλωτών για προσαρμοσμένες υπηρεσίες, καθώς και τους τρόπους διανομής των αγαθών και άμεσης ενημέρωσης των πελατών για την πορεία των παραγγελιών τους.

Από την άλλη πλευρά, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των αστικών εμπορευματικών μεταφορών είναι σημαντικό. Τα οχήματα που εκτελούν το συγκεκριμένο μεταφορικό έργο παράγουν περίπου το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και 30%-50% ρύπων όπως τα μικροσωματίδια PM₁₀ στην Ευρώπη. Επομένως, από τη σκοπιά της επίτευξης του ευρωπαϊκού στόχου για μηδενικές εκπομπές μέχρι το 2050 η σημασία της διαχείρισης των city logistics είναι μεγάλη. Πέρα όμως από την περιβαλλοντική διάσταση, οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές συμβάλλουν ευρύτερα στη ζωή στην πόλη: στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην ηχορύπανση καθώς και στην οδική ασφάλεια.

Πρακτικές και ιδέες­

Ποιες είναι όμως οι λύσεις και οι ιδέες που θα αντιμετωπίσουν τα προβλήματα και θα λαμβάνουν υπόψη τόσο τις περιβαλλοντικές όσο και τις κοινωνικές και οικονομικές διαστάσεις των αστικών εμπορευματικών μεταφορών; Πώς μπορούν τα κράτη αλλά και οι ίδιες οι επιχειρήσεις να βελτιώσουν τον τρόπο με τον οποίο μεταφέρονται τα εμπορεύματα μέσα στις πόλεις; Οι παράγοντες που επηρεάζουν μια τέτοια διαδικασία είναι φυσικά πολλοί -μεταξύ των πιο σημαντικών είναι ο χρόνος στάσης, η απόσταση από τα κέντρα διανομής, το κόστος συντήρησης των οχημάτων, αλλά και χαρακτηριστικά των πόλεων, όπως το μέγεθος ή το πόσο πυκνοκατοικημένες είναι. Αντίστοιχα, οι σχετικοί νόμοι που διαμορφώνουν και ψηφίζουν οι κυβερνήσεις επηρεάζουν επίσης την οργάνωση και τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων.

Ολοένα και περισσότερες πόλεις πειραματίζονται με ιδέες και στρατηγικές μεταφοράς αγαθών που έχουν προκύψει τις τελευταίες δεκαετίες. Μία από αυτές είναι οι νυχτερινές παραδόσεις, οι οποίες μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να αυξάνουν το κόστος, αλλά αντίστοιχα μειώνουν την ημερήσια κυκλοφοριακή όχληση. Μία άλλη αντίστοιχη πρακτική είναι η δημιουργία Ζωνών Χαμηλών ή Μηδενικών Εκπομπών, μέσα στις οποίες κυκλοφορούν μόνο οχήματα φιλικά στο περιβάλλον, δηλαδή με χαμηλό ή μηδενικό αποτύπωμα εκπομπών. Αντίστοιχα, πολλές πόλεις οργανώνουν πιο αποδοτικά τη χρήση των δρόμων με λωρίδες πολλαπλής χρήσης, οι οποίες διατίθενται για τον εφοδιασμό βάσει προγράμματος.

Από τη σκοπιά των υποδομών, τα Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων μοιάζουν να είναι αποτελεσματικά στη διαχείριση των παραδόσεων. Πρόκειται για εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών logistics στις οποίες εισέρχονται εμπορεύματα, αποθηκεύονται προσωρινά για λίγες ώρες, ενοποιούνται ανά περιοχή παράδοσης και αποστέλλονται την ίδια ημέρα προς το εσωτερικό της πόλης. Αντίστοιχα, τα “dark stores”, δηλαδή καταστήματα λιανικής που δεν υποδέχονται πελάτες αλλά υπάρχουν αποκλειστικά για ηλεκτρονικές αγορές, επιχειρούν να ανταποκριθούν στην ανάγκη του ηλεκτρονικού εμπορίου για ταχύτερη και πιο αποδοτική παράδοση παραγγελιών. Τέλος, οι έξυπνες θυρίδες προσφέρουν στους καταναλωτές την ευκολία της, συχνά αυθημερόν, παραλαβής σε επιλεγμένο σημείο.

Μία σημαντική πτυχή των αστικών logistics στην οποία κάποιος αξίζει να σταθεί περισσότερο είναι το λεγόμενο “τελευταίο μίλι“, δηλαδή το τελευταίο στάδιο της παράδοσης των αγαθών το οποίο, συνήθως, είναι επίσης το πιο πολύπλοκο και το πιο κοστοβόρο. Σε επίπεδο μεταφοράς, τα “cargo bikes”, δηλαδή ηλεκτρικά ποδήλατα με ειδικό χώρο μεταφοράς πακέτων, είναι αρκετά αποτελεσματικά στο “τελευταίο μίλι”, ενώ ταυτόχρονα έχουν μηδενικές εκπομπές. Τέλος, η χρήση αυτόνομων ρομπότ και συστημάτων αυτοματοποιημένης δρομολόγησης και διαχείρισης στόλου προσφέρουν ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια και αποτελεσματικότητα.

Η κατάσταση στην Ελλάδα

Πώς μπορούν όμως να διαμορφωθούν οι συνθήκες ώστε όλα αυτά να εφαρμοστούν στην Ελλάδα σύντομα; Πριν φτάσει κάποιος να απαντήσει αυτή την ερώτηση πρέπει πρώτα να γνωρίζει την εικόνα στις μεγάλες ελληνικές πόλεις. Το κείμενο πολιτικής της διαΝΕΟσις, συγκεκριμένα στο κεφάλαιο 3, αφιερώνει αρκετό χώρο στην περιγραφή του τοπίου στην Ελλάδα, και κυρίως στην Αθήνα.

Ποιο είναι αυτό; Τα αστικά logistics αποτελούν, όπως στα περισσότερα μέρη του κόσμου, και στην Ελλάδα έναν αναπτυσσόμενο κλάδο με αυξανόμενη σημασία. Οι μεγάλες ελληνικές πόλεις, με πρώτη την Αθήνα, αντιμετωπίζουν καθημερινά προκλήσεις γύρω από την τροφοδοσία και η ανάγκη για καλύτερη οργάνωση της μεταφοράς και της διανομής αγαθών είναι κι εδώ μεγάλη. Πρόσφατα στοιχεία που δημοσίευσε η Περιφέρειας Αττικής διαπιστώνουν ότι οι υποδομές και οι χώροι για φορτοεκφόρτωση στην περιοχή είναι ελλιπείς.

Πώς όμως ρυθμίζεται, έμμεσα ή άμεσα, η τροφοδοσία στην Αθήνα σήμερα; Το κείμενο της διαΝΕΟσις ξεχωρίζει τέσσερις βασικές πολιτικές ή ρυθμίσεις που σχετίζονται με την κυκλοφορία των εμπορευματικών οχημάτων: τους περιορισμούς στα ωράρια ανεφοδιασμού, τον “Μικρό Δακτύλιο”, το “Εμπορικό Τρίγωνο” και την “Μπλε ζώνη”.

Οι περιορισμοί στα ωράρια τροφοδοσίας διαφέρουν από δήμο σε δήμο, αλλά και ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του κάθε οχήματος. Μέχρι πριν από λίγο καιρό, η τροφοδοσία των σούπερ μάρκετ και των πολυκαταστημάτων από φορτηγά άνω του 1,5 τόνου στον δήμο της Αθήνας δεν επιτρεπόταν από τις 7:00 έως τις 10:30 το πρωί. Μετά τον Δεκέμβριο του 2022 η απαγόρευση άλλαξε και γενικεύτηκε, από τις 9 π.μ. μέχρι τις 9 μ.μ. Τις υπόλοιπες ώρες, παραλαβή και διανομή εμπορευμάτων μπορεί να γίνεται μόνο από μικρότερα οχήματα μέχρι 2 τόνους -με κάποιες εξαιρέσεις όπου υπάρχουν σημαντικές ανάγκες. Σε άλλους, γειτονικούς δήμους (π.χ. στου Ζωγράφου ή στην Ηλιούπολη) ισχύουν διαφορετικοί περιορισμοί.

Το νέο ωράριο τροφοδοσίας έφερε αρκετές προκλήσεις, τις οποίες διαπιστώνει το κείμενο της διαΝΕΟσις. Τα καταστήματα στο κέντρο έχουν πλέον περιορισμένο χρόνο για παραλαβές, αφού συνήθως δεν είναι εύκολο να διαθέτουν προσωπικό ή υποδομές ώστε να παραλάβουν τα εμπορεύματά τους μέσα στη νύχτα. Συνεπώς, η μεγάλη επιβάρυνση στην κίνηση συμβαίνει πλέον από τις 7 έως τις 9 π.μ., δηλαδή στο δίωρο των επιτρεπόμενων ωρών εκτός ωραρίου κοινής ησυχίας. Τέλος, τα πολύπλοκα ωράρια τροφοδοσίας ανά δήμο δυσκολεύουν τη συντονισμένη παράδοση εμπορευμάτων και τις συμφορτώσεις μεταξύ πολλών δήμων -οι κανόνες είναι μεν διαφορετικοί από δήμο σε δήμο, αλλά οι αποστάσεις είναι μικρές και τα δρομολόγια μπορεί να είναι κοινά. Για να ξεπεραστούν πολλές από αυτές τις δυσκολίες, οι επιχειρήσεις θα πρέπει να επενδύσουν σε νέο εξοπλισμό και στην ηλεκτροκίνηση, που όμως δεν προορίζεται για μεγάλες διαδρομές λόγω περιορισμένης αυτονομίας των μπαταριών.

Ο Δακτύλιος, το Τρίγωνο και η Μπλε Ζώνη

Οι κανόνες του Μικρού Δακτυλίου ισχύουν από το 1982. Οι ρυθμίσεις αυτές καθορίζουν ποια οχήματα επιτρέπεται να κινηθούν σε ένα γεωγραφικά προσδιορισμένο χώρο στο κέντρο της Αθήνας, ανάλογα με τον τελευταίο αριθμό της πινακίδας κυκλοφορίας τους. Τα φορτηγά που είναι βαρύτερα από 2,2 τόνους δεν μπορούν να εισέλθουν, ενώ τα ελαφρύτερα ακολουθούν τους κανόνες που ισχύουν για τα υπόλοιπα οχήματα. Μετά το 2012, το μέτρο πήρε νέα τροπή, καθώς προστέθηκαν επιπλέον περιβαλλοντικά κριτήρια: οι σχετικοί κανόνες αυστηροποιήθηκαν για τα παλαιότερα φορτηγά και λεωφορεία –αν κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά πριν από την 1η Ιανουαρίου του 2000, δεν τους επιτρέπεται να περάσουν τα όρια του Δακτυλίου (κάθε χρόνο, το όριο αυτό αυξάνεται κατά ένα έτος). Ο Μικρός Δακτύλιος, βέβαια, δεν επηρεάζει τους δρόμους που οδηγούν εκτός πόλης, όπως η Λεωφόρος Κηφισού ή η Εθνική Οδός Αθηνών-Λαμίας.

Επίσης, στο κέντρο της Αθήνας, στις περιοχές περίπου μεταξύ των “κορυφών” του Εμπορικού Τριγώνου -τις πλατείες Συντάγματος, Ομονοίας και Μοναστηρακίου- ισχύουν επίσης διαφορετικοί κανόνες για την παράδοση και παραλαβή εμπορευμάτων, οι οποίοι δίνουν τη δυνατότητα σε βαρύτερα φορτηγά να κινούνται στους στενούς δρόμους σε ώρες που αυτό απαγορεύεται αλλού. Τέλος, στην Μπλε Ζώνη (βλ. Εικόνα 4) μεταξύ 2.30 και 5 μ.μ. και 9 μ.μ. και 7 π.μ. μπορούν να κυκλοφορούν ελεύθερα όλα τα φορτηγά, ενώ για να περάσουν το πρωί από τις 7 έως τις 11 π.μ. πρέπει τα φορτία τους να μην υπερβαίνουν τους τέσσερις τόνους.

Κατευθύνσεις και προτάσεις

Τι μπορεί όμως να γίνει από εδώ και πέρα; Το κείμενο πολιτικής παρουσιάζει μερικές πιθανές κατευθύνσεις που μπορούν να πάρουν οι κρατικές πολιτικές για πιο αποτελεσματικό εφοδιασμό στις πόλεις, αλλά και ένα ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα για την πραγματοποίησή τους. Οι προτάσεις αυτές, πέρα από την πιο αποτελεσματική αναδιαμόρφωση των ωραρίων τροφοδοσίας, εν πολλοίς εναρμονίζονται με τις καλές διεθνείς πρακτικές που περιγράψαμε παραπάνω:

• Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων στις παρυφές του κέντρου των πόλεων. Αναμένεται μάλιστα η έκδοση Κοινής Υπουργικής Απόφασης που εξειδικεύει τον σχετικό νόμο 4302 του 2014 και θα ρυθμίζει επίσης τη λειτουργία και τη χωροθέτηση των ΑΚΕΕ.
• Χρήση cargo bikes για τις παραδόσεις στα ιστορικά κέντρα πόλεων.
• Δημιουργία Ζωνών Χαμηλών Εκπομπών.
• Δημιουργία λωρίδων κυκλοφορίας με πολλαπλές χρήσεις με παράλληλη χρήση εφαρμογής (app) για κράτηση θέσης φόρτωσης/εκφόρτωσης.

Η πιο αποτελεσματική οργάνωση και διαχείριση των αστικών logistics αποτελεί μια σημαντική πρόκληση με πολλές παραμέτρους. Όμως, αν συμβεί, ειδικά σε πόλεις όπως η Αθήνα που αντιμετωπίζουν σημαντικές προκλήσεις, παρουσιάζει σημαντικά οφέλη -περιβαλλοντικά και οικονομικά- τα οποία βελτιώνουν την καθημερινότητα των πολιτών και τη λειτουργία της οικονομίας. Ταυτόχρονα, νέες τάσεις και τεχνολογίες προσφέρουν αξιόλογες επιλογές για τη διαχείριση των προβλημάτων.

Πηγή: dianeosis.org